Actualité Industrielle
Le transit de marchandises par l’Arctique suscite un rejet croissant, mais relatif
Dans le sillage de l’émergence de nouveaux mouvements et de nouvelles figures publiques favorables à la mise en place de politiques environnementales plus ambitieuses (source FR), la possibilité de développer plus avant le trafic commercial dans l’Arctique suscite un rejet croissant. Dans ce contexte, l’initiative lancée par l’ONG Ocean Conservancy – en partenariat avec l’équipementier sportif Nike – rencontre un succès croissant : l’engagement solennel à renoncer à l’utilisation des routes commerciales de l’Arctique ayant été pris par Ralph Lauren, PUMA, H&M ou encore Gap.
La pertinence et l’impact de ces initiatives doivent néanmoins être questionnés : pour Heather Exner-Pirot, une chercheuse de l’Observatoire de la politique et la sécurité de l’Arctique (OPSA), le fait de négliger les voies commerciales de l’Arctique induit que des espaces entiers devront renoncer à leur développement et devront composer avec un déficit infrastructurel croissant susceptible de contribuer à leur marginalisation (source EN). D’aucuns soutiennent des initiatives moins radicales, comme l’interdiction du recours au fioul lourd pour les bâtiments transitant par l’Arctique.
Si l’opposition à l’exploitation commerciale des voies Arctique est croissante, elle reste néanmoins relative, cette dernière étant extrêmement limitée. Pour de nombreuses entreprises et sociétés, l’adhésion à cette initiative correspond avant tout à du greenwashing, dans un contexte marqué par la sensibilisation croissante des opinions publiques occidentales aux enjeux environnementaux et écologiques (source FR).
La Norvège poursuit ses efforts en faveur du tourisme écoresponsable
Alors qu’une part conséquente de l’économie norvégienne repose sur l’exploitation d’énergies fossiles et que la Norvège affiche d’importantes ambitions environnementales et écologiques, le développement d’un tourisme écoresponsable s’affirme comme une priorité.
Les espaces naturels locaux attirent en effet chaque année un public croissant, le seul Geirangerfjord ayant accueilli à l’été 2019 près de 200 bateaux et 900 000 touristes, pour des visites qui, si elles bénéficient aux économies locales, ont un impact environnemental particulièrement prononcé. Pour réduire cette empreinte, la Norvège s’est prononcée en faveur d’une mesure radicale, puisqu’à partir de 2026, seuls les bâtiments zéro-émission seront autorisés à accéder aux fjords classés à l’UNESCO (source FR).
Ces mesures s’inscrivent dans un contexte plus large propice à l’innovation en matière de propulsion navale, les principaux constructeurs étant encouragés à verdir leurs activités pour souscrire aux exigences de plus en plus spécifiques de leurs clientèles, mais aussi des États concernés. A titre d’exemple, le constructeur norvégien Vard, filiale de l’italien Fincantieri, a récemment annoncé le lancement à l’horizon 2022 de deux navires d’expédition aptes à opérer en Arctique et en Antarctique : ces navires de plus de 200 mètres de long devaient initialement disposer d’une propulsion à l’hydrogène, solution qui semble abandonnée à ce stade.
Actualité Capacitaire
Dans l’Arctique, les forces armées russes consolident leurs bastions
Alors que la stratégie navale soviétique en Arctique s’articulait traditionnellement autour de bastions – des espaces particulièrement défendus d’où ses unités militaires étaient appelées à évoluer –, la Russie cherche aujourd’hui à reconstituer ces forteresses interarmées par le développement et le déploiement de nouveaux systèmes de déni d’accès.
Selon certains observateurs américains, ces bastions pourraient à l’avenir servir des objectifs défensifs mais aussi offensifs, d’une part en sanctuarisant l’Arctique russe et d’autre part en soutenant les opérations russes dans l’Atlantique et dans le Pacifique (source EN). Ces développements, appuyés par les progrès réalisés par la Russie en matière de missilerie – notamment hypersonique – permettent à cette dernière de multiplier, tout au long de ses côtes, des bulles anti-accès censées neutraliser les capacités de ses adversaires dans l’Arctique et relèvent d’un regain d’intérêt général pour la dissuasion conventionnelle.
En Russie, la flotte du Nord se dote de nouveaux navires ravitailleurs
Si la commande initiale ne portait que sur l’achat d’une seule unité de navire ravitailleur de classe Projet 23130, la Marine russe s’équipera finalement de cinq bâtiments supplémentaires (source EN), la tête de série – l’Academic Pashin – affichant des performances satisfaisantes. Selon les autorités russes, au moins deux de ces unités serviront au sein de la Flotte du Nord ; en conséquence et pour évoluer sans difficultés supplémentaires dans l’Arctique russe, ces ravitailleurs disposeront d’une coque certifiée Arc4, une terminologie russe signifiant leur capacité à affronter une glace d’une épaisseur maximale de 0,8 mètre (source EN).
Les ravitailleurs de classe Projet 23130 affichent des dimensions importantes, avec une longueur de près de 130 mètres, une largeur de 21 mètres et un déplacement total de 9 000 tonnes. Ces caractéristiques leur permettent d’afficher une endurance de 60 jours pour une vitesse maximum de 16 nœuds, soit près de 30 km/h (source EN). Depuis Mourmansk, ces unités devraient contribuer au développement des capacités opérationnelles des forces armées russes déployées dans l’Arctique, en particulier en soutenant les opérations navales menées par la flotte du Nord en mer de Barents (source EN).
Pour renforcer ses capacités militaires dans l’Arctique, la Russie développe de nouvelles munitions
L’Arctique est depuis la seconde moitié de la Guerre froide un espace propice aux activités des forces navales russes, américaines, mais aussi françaises et britanniques : c’est en effet dans l’Arctique et par l’Arctique que transite traditionnellement une part importante des flottes internationales de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) et de sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) en activité. La Russie y entretient par ailleurs une présence particulièrement importante, ses sous-marins opérant depuis la baie de Kola et les bases navales de Gadjievo, Olenya Guba et Mourmansk, d’une part pour assurer la crédibilité de la dissuasion nucléaire russe, mais aussi pour patrouiller et contrer les activités de marines adverses présentes dans l’Arctique (source EN).
L’Arctique est un environnement stratégique particulièrement exigeant : les sous-marins qui y sont déployés ne doivent pas seulement y composer avec des adversaires nombreux et bien équipés, mais aussi avec des conditions climatiques peu propices à la navigation. Dans ce contexte, les amas de glace constituent un défi spécifique : s’ils renforcent la discrétion des sous-marins, ils nécessitent néanmoins d’être détruits dans l’éventualité du tir d’un missile, ou encore de l’évacuation dans l’urgence de membres d’équipage en détresse (source EN). Ainsi, pour permettre que ces missions de tir soient conduites le plus efficacement possible, les forces armées russes développent de nouvelles munitions (source RU) : après des premiers essais menés en 2014, ces dernières devraient voir leur utilisation généralisée au sein des sous-marins nucléaires russes, en remplacement des torpilles utilisées jusqu’ici et dont les résultats n’étaient pas satisfaisants.
Cinq mois après sa réactivation, la 2ème Flotte américaine déclarée pleinement opérationnelle
Si l’intérêt des États-Unis pour l’Arctique avait décru à la suite de l’effondrement de l’URSS, la réactivation de la 2eme Flotte, intervenue en août 2018 et 8 ans après sa mise en sommeil, semble officialiser, malgré une dimension plus symbolique que capacitaire, l’importance croissante des marches septentrionales de l’Atlantique Nord pour les états-majors américains. Du reste, les autorités politiques et militaires américaines ne craignent pas de verbaliser leurs motivations, la réactivation de la 2eme Flotte répondant, selon eux, au regain d’activités militaires russes dans l’Atlantique Nord et dans l’Arctique (source EN).
IRIS